2026年盛夏，中国物流与采购联合会发布《2026中国公路运力发展报告》，揭示了一个正在深刻重塑行业的现实：全国公路货运运力持续扩容，整体处于高位饱和状态，一场从“规模扩张”到“质量提升”的深度调整已经拉开帷幕。

       1168.9万辆货车，运力高位运行

       截至2025年底，全国营运载货汽车保有量达1168.9万辆，较上年增长1.1%，运力规模持续稳步增长。

       运力供给持续扩容的背后，是市场需求端的结构性变化。近年来，“公转铁”“公转水”等多式联运政策持续推进，公路货运占全国营业性货运总量的比重已从2017年的78%逐步降至2025年的73.8%，公路货运的“蛋糕”正在被重新切分。公路货运行业正式迎来深度调整与转型发展的关键窗口期。

       与此同时，新能源货车的加速渗透正在重塑运力结构。调研数据显示，当前公路货运运力结构中，燃油车仍为主体，占比约50%，但新能源货车已在特定场景下形成不可逆的替代趋势。

       调研企业中，新能源货车的渗透率已达44.4%。已购置新能源车的企业中，37.5%选择“继续扩大新能源车队”，37.5%选择“维持现有规模”。从应用场景来看，新能源车主要集中在城市配送、干线运输、港口和园区短驳。

        运营数据更为直观：87.5%的调研企业表示单公里能耗成本较燃油车“降低”，降幅从25%到60%不等，平均降幅达42%。 这一成本优势正在加速传统运力结构的绿色化转型。

“车多货少”加剧运价承压

        运力高位饱和带来的最直接影响，是运价持续低位运行。

       2026年6月，中国公路物流运价指数为105.3点，与上月基本持平，同比去年仅回升0.15%。数据反映当前公路运输市场运力供过于求的基本格局未变。

        在需求端，“公转铁”等多式联运结构调整持续分流公路货运市场份额；在供给端，货车保有量和注册司机数量持续攀升。以网络货运平台为例，货拉拉月活司机从2022年的约100万人增至2025年的210万人，而同期平台订单量增幅远不及司机增速。

        有平台司机反映：“出车3个小时就接了1单，赚了37.63元，想多拉点，但根本没有单！”这种“僧多粥少”的局面，正在成为货运行业的常态。

数字化重构运力生态

        面对运价下行和竞争加剧，行业正在寻找新出路。

        中国物流与采购联合会副会长何辉表示：“要以数字化重构运力生态，整合社会分散运力资源，构建平台化运力协同网络，提升车货匹配效率与运输组织集约化水平，让每一辆车的效能、每一条线路的效益在数字空间中得到最优解。”

        依托大数据、物联网、人工智能等技术，运力组织模式正全面迈向平台化、数字化、智能化。货源、车源、线路的智能匹配与动态优化，正在打通信息壁垒、压缩中间环节、降低协同成本。

        与此同时，多式联运攻坚行动也在加速推进。2026年，交通运输部等8部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026-2030年）》，推动中长距离大宗物资及集装箱运输向铁路、水运有序转移。

        这意味着公路货运的角色正在发生转变：从超长距离干线运输的主承担者，转向物流枢纽周边的短途集散和“最先一公里”“最后一公里”的衔接者。

行业调整期的机遇与挑战

        运力高位饱和，既是挑战，也是行业走向成熟的必经之路。

        挑战在于：运力供过于求的基本格局短期内难以改变，运价低位运行压力持续存在，个体司机和中小物流企业的生存空间受到挤压。

        机遇在于：行业正从“拼体力、拼耐力”的粗放模式，转向“拼效率、拼衔接”的集约化分工。数字化平台的建设、多式联运的推进、新能源车的普及，都在为行业降本增效开辟新空间。

        正如业内人士所言，行业调整并不意味着从业者无活可干，而是促使他们转变经营模式、重新定位角色。公路货运仍是综合交通运输体系中最具韧性、最不可替代的基础性环节。